參考消息網1月2日報道 外媒近日稱,中國大飛機將於2015年年內完成總裝。
  據新加坡《聯合早報》網站2015年1月1日報道,承擔中國大型客機項目研製重任的中國商用飛機有限責任公司(中國商飛公司)當日表示,中國國產大飛機C919將於2015年完成總裝。
  據中新社報道,C919是中國自主設計研製的國產大型客機,自2006年立項以來備受關註,同級別飛機包括空客320系列和波音737系列。
  據中國商飛公司董事長金壯龍介紹,C919正在進行第一架原型機的結構總裝及機載系統的研製,“今年C919要下線,力爭早日首飛”。
  中國商飛公司的數據顯示,C919訂單數目前超過430架。
  C919項目總裝製造一級IPT團隊高級經理傅國華表示,現有的一條生產線是按照年產量50架設計的,“有需要的話只要再複製另一套工裝,產能馬上就可以上去”。
  
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  資料圖:2014年9月19日,技術人員對接C919首架機的機體。
  
  【延伸閱讀】中國C919大飛機訂單總數達430架 將在明年首飛
  
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  資料圖:C919客機效果圖
  中新社珠海11月12日電 (記者 張素)中國首款國產大飛機C919訂單總數已達430架,目前已交付前機身、中機身、中央翼,開始結構總裝,力爭在2015年年底實現首飛。
  承擔中國大型客機項目研製任務的中國商用飛機有限責任公司(中國商飛公司)12日發佈消息,C919累計獲得來自17家客戶的430架訂單,其中包括英國航空公司、美國通用電氣租賃等國際客戶。
  中國商飛公司董事長金壯龍表示,C919在完成總裝後,還需經歷氣密性、結構測試和內部設備安裝,將在2015年年底進行首飛。
  這一日期已比最初立項時推遲了一年。該公司市場營銷部副部長黨鐵紅解釋稱,推遲原因在於項目流程調整,而非外界傳聞C919的核心技術欠缺或設計經驗不足。
  除了在第十屆中國國際航空航天博覽會(珠海航展)收穫30架C919訂單這劑“強心針”,中國商飛公司也因另一款自主研製的ARJ21-700表現穩定而有了“定心丸”。
  當日,金壯龍等人乘坐ARJ21-700進行展示飛行,飛機在15分鐘內表演了水平八字、小角度俯衝、45°盤旋等任務,乘機者在落地後表示體感舒適、飛行平穩。
  試飛員朱偉文說,ARJ21-700先後攻剋了影響試飛取證的79項重大技術難題,在最小離地速度試飛、起落架擺振驗證試驗、自然結冰試飛等方面填補了中國民機研製的技術空白,種種成果將壓縮C919試飛取證的過程。這一想法已獲得有關部門的支持。
  C919在國際市場的主要競爭機型為波音737和空客A320neo。黨鐵紅表示,C919的價格和技術將會極具競爭力,比如更省油更環保,最終實現“讓我們自主研製的大型客機在藍天上自由翱翔”的願景。
  (2014-11-13 10:11:00)
  
  【延伸閱讀】 國產大飛機C919惟一國外啟動動力裝置掛機測試成功(圖)
  
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  2014年10月8日下午,法國賽峰集團董事長兼首席執行官讓-保羅·赫特曼在北京出席中航工業與賽峰集團媒體見面會。攝影:人民網 楊鐵虎
  人民網北京10月8日電(楊鐵虎、郭佳)8日,法國賽峰集團董事長兼首席執行官讓-保羅·赫特曼在京透露,為國產大型客機C919提供動力的LEAP-X1C型發動機已進行掛機測試並空中測試成功。
  當日下午,中國航空工業集團公司與賽峰集團在北京舉行媒體見面會,介紹中法兩國航空工業和兩家企業的合作歷程與前景。
  赫特曼在會上表示,賽峰和中航工業在發動機方面的合作進展得非常順利,比如CFM56發動機的生產。雙方合作不斷拓寬,已經深入到技術研發領域,目前正展開渦槳發動機部件方面的合作。
  “非常高興的是,我們CFM56型發動機的替代款和改進款——Leap-X型發動機被中國的大飛機C919採用。我很高興地告訴大家,昨天已經進行了掛機測試,空中測試成功。在C919飛機採用了這款發動機後,波音和空客也都選用了我們發動機。”赫特曼說。
  LEAP-X系列飛機發動機是由美國通用電氣與法國賽峰集團合資的CFM國際公司研製的大型噴氣客機發動機。2008年7月13日,CFM公司在第46屆法恩巴勒航展開幕前一天,發佈啟動了新一代動力裝置LEAP-X型發動機,作為B737/A320系列飛機的配置。2008年11月4日,LEAP-X發動機在第7屆中國國際航空航天博覽會上首次公開亮相。
  2009年12月21日,在C919大型客機項目的背景下,CFM國際公司與中航工業商用飛機發動機有限責任公司在北京簽訂諒解備忘錄,雙方計劃在中國國內合資建立用於LEAP-X1C型發動機總裝和試車的生產線,為C919飛機提供動力。2009年12月21日,中國商用飛機有限責任公司與CFM國際公司簽署戰略合作意向書,選擇LEAP-X1C為C919飛機惟一國外啟動動力裝置。(完)
  (2014-10-09 13:48:59)
  
  【延伸閱讀】C919大飛機總裝生產線曝光 具備年產百架能力
  
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  在裝配線上進行對接的C919首架機的機體
  浦東祝橋鎮,浦東機場以南的一片占地4000畝的區域,是我國大飛機的總裝基地。3年前這裡還是一片蘆葦盪,如今,已有19個項目、31個單體建築建成,部裝廠房、總裝廠房已迎來它的首位主人——我國第一架大型客機C919。
  熱壓罐超900噸
  中國商飛上海飛機製造有限公司(簡稱“上飛公司”)副總經理盧小安介紹說,建設最大的難題有兩個:31個單體都是同步建設,管理難度大;每個單體都不是標準化廠房,噴漆、裝配、零部件機械加工、複合材料廠房、技術大樓……
  “我們是混凝土的活乾出了機械加工的水平。”盧小安笑言,比如,200米範圍內2根鋼軌間上下誤差不能超過0.5毫米。“這裡過去是灘塗、蘆葦盪,對新建廠房不是很合適,其中一間廠房打了2000多根37米高、40釐米見方的樁。”地質不合適,地理優勢卻很明顯。飛機造好後,可直接拖到跑道上試飛,浦東機場的第五跑道專門為國產大飛機預留了“展翅空間”。
  國產大飛機大面積採用了複合材料,基地專門規划了復材中心,裡面有一個直徑為5.5米、長21米的熱壓罐,能給複合材料零件加溫加壓,最終固化成型。由於體積巨大,罐體裝滿水後重900多噸。“這是中國目前最大的熱壓罐,沒有經驗可以參照,我們費了很大的功夫,解決了設備基礎承重及罐體放水兩大問題。”
  拼“積木”自動化
  C919的各個部段來自五湖四海。機頭來自成都,前機身、中後機身來自南昌,中央翼副翼來自西安,後機身主要來自沈陽,起落架艙門來自哈爾濱……
  各部段運抵上海後,就要被陸續送往部裝車間。“這是總裝的第一步,相當於先在這裡把殼子、骨架搭好,再送到總裝廠房填充‘血肉’。”
  嶄新的鋼結構部裝廠房,長297米長、寬97米,比一個標準足球場面積還要大,為了能讓飛機自由舒展軀體,整個車間看不到一根立柱,鋼結構整體提升施工。
  各個部段像一塊塊巨型積木,如何把它們“嚴絲合縫”對接起來,技術要求很高。部裝廠房有4條自動化生產線,分別是中央翼、中機身、水平尾翼裝配和全機對接。“對廠房我們是系統性總體設計,從工藝集成的角度做頂層策劃。”上飛公司總工程師薑麗萍說,過去,總裝往往是“來什麼裝什麼”,很少對供應商提要求,結果往往造成各地過來的零部件精度不夠,“要麼胖了瘦了,要麼高了矮了”。
  現在是從飛機的頂層技術開始要求,生產線上的流程是什麼、每個工位需要多長時間,需要給未來預留多少發展空間……這些問題都提前規劃好。“廠房是按照年產100架飛機的生產能力設計,目前按20架起步規劃。”
  每塊“積木”,內藏成千上萬個零件,其裝配與測量方案,供應商都要一一提供。前一塊安裝前,還要對下一塊提“總控要求”。
  比如,全機對接(機身和翼身)生產線設計了5個工位。先是“填充腦袋”:機頭裡先放駕駛艙設備等;安裝機翼活動面以及相關係統;再裝配後機身段,把一塊“積木”的後端和另一塊的前端連接成一個大筒體。最後,整體機身與機翼對接、平垂尾裝配。“這個過程是環環相扣,一層套一層。”
  “隨著我們管理技術水平的提高,今後越來越多的系統將模塊化集成,提前安裝在部裝階段,這樣總裝階段就顯得簡單、快速。”
  部裝廠房採用了自動化制孔、鑽鉚設備、自動測量調姿對接、自動引導運輸車等先進設備。“我們的標準不輸波音空客。”
  過去,拼“積木”時,每個孔有沒有對準,是工人用手搖方式、眼睛測量的,現在根據各地供應商傳來的各項數據,生產線的數字化模擬系統能提前算出對接數據,傳送到安裝傳感器的定位器,自動去尋找“卡口”,精度控制在毫米級。對接過程中,也有機器能自動調整,讓部件微微“伸伸胳膊動動腿”,達到最舒服的位置。
  總裝廠房或開放
  “軀體”安裝好後,飛機模樣初顯。接下來,進入總裝廠房,飛機裡面的各項系統,液壓、航電、電纜、導管、發動機、起落架系統、座艙設備都將一一安裝上去,最後進行全機功能試驗。
  總裝廠房長305米、寬78米,採用了與波音737類似的移動生產線。如同造汽車一樣,每個工位不動,移載平臺以每小時0.6米的速度往前移動,速度可調節。
  “新的生產系統下,工人工作起來更容易且更安全,零件和工裝能夠在他們需要時及時精確地送達,類似於外科醫生在手術室給病人做手術。”薑麗萍說,過去,座艙設備是工人扛到飛機上的,現在裝了一個電梯,可直接“滑”上飛機。
  不過,在薑麗萍看來,移動生產線考驗的並不是技術水平,而是管理能力。“十多家系統供應商、成百上千件系統成品,管理難度很大。最難的是按照節點、計劃、需求實現精確配套。比如,要求有個部件下午5點到工位,早一分晚一分都不行,能不能做到?我們要積累很多數據,不斷驗證工藝流程有沒有問題,如果出了問題,要快速找到源頭。”
  總裝基地共有5條生產線,自動化程度提高後,工人數量更少,但要求更高。“過去只有機械加工才需要編程,現在裝配工人也必須學會自動化編程,我們現在培養的是技能型工人。”
  集成度也更高。比如,自動鑽鉚機過去是放在生產線之外的,現在集成到生產線里,生產過程“一步步往前走、不間斷”,有助於提高生產效率,縮短飛機交付周期。
  總裝基地已初具規模,在她看來,是“剛剛學會了走”,能不能真正“跑起來,飛向藍天”還要長期攻堅,“明年我們要實現C919總裝下線。”
  總裝廠房將來要設置一個參觀平臺,計劃對外開放。“這是工業旅游的亮點,到西雅圖看波音,到上海看商飛!”薑麗萍自信地說。
  (2014-09-21 08:01:25)
  
  【延伸閱讀】中國國產超高純鈦研發投產 保障大飛機生產
  中國第一爐“電子級低氧超高純鈦”已在浙江省餘姚市成功研發投產,一舉打破了國外的壟斷。低氧超高純鈦主要應用在半導體用濺射靶材、航空航天、海洋石油等核心工業領域,戰略意義重大。
  
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  31日,由我國自主研製的大型客機首架機機頭部段在成都下線。
   特別值得一提的是,超高純鈦是中國自主大飛機項目的重要原材料保證。其主要研發者是浙江省“千人計劃”專家、寧波創潤新材料有限公司總經理吳景暉。
  在此之前,從國外進口的超高純鈦價格為120萬元/噸左右,受到提純工藝技術限制,全世界只有美國和日本的三家公司能夠生產超高純鈦。作為高端戰略性金屬材料,美日政府嚴格限制對中國的出口。中國在超高純鈦領域經常要看美日的“臉色”。
  寧波創潤新材料有限公司"年產250噸電子級低氧超高純鈦項目"的投產,填補了中國高端鈦材的技術空白,意味著中國已具備低氧超高純鈦的自主生產能力,實現了這一戰略金屬的獨立自給,徹底擺脫了對國外的依賴。
  壟斷打破後,直接受益的就是航空航天領域。
  “投產以來,我們接到了很多航空航天企業、研究所的電話,可以看出大家對超高純鈦已經期待太久了。”吳景暉說。
  他說,正在和一個國家級的研究所合作,利用低氧超高純鈦的耐腐蝕、耐高溫,強度低、韌性好的綜合特點,對空間飛行器的一個關鍵零部件進行革命性改進。
  之前,由於中國沒有自己的超高純鈦,受原材料源限制,一直採用其他替代金屬,綜合性能一直未能達到最佳狀態。隨著國產超高純鈦的誕生,這一關鍵零部件可望在不久的將來實現巨大的技術突破。
  除此之外,超高純鈦是配製生產高端鈦合金材料的重要基礎材料;而鈦合金是飛機製造的關鍵材料之一。因此,超高純鈦對於生產製造性能穩定的優質高端鈦合金至關重要。
  在飛機機身和核心零部件的眾多鈦合金應用中,如關鍵承力構件、發動機葉片等,設計者不僅要考慮材料的高溫機械性能,還需要考核材料穩定、持久的疲勞強度。當飛機零部件的使用到達一定周期後,機身結構和機件由於接近疲勞強度,而進入故障頻發期,這時飛機的事故頻率就會比較高。
  因此,準確地瞭解材料的疲勞強度,對製造性能可靠的零部件、提高安全性能至關重要。超高純鈦自身極高的純凈度,大大降低了由於微量成分波動而導致的高端鈦合金機械性能不穩定。這對於從根本上提高飛機零部件的整體性能穩定性,在確保安全的前提下,最大化延長零部件的使用壽命意義重大。
  低氧超高純鈦國產化是中國自主大飛機項目的重要原材料保證。
  除了航天,低氧超高純鈦對於半導體、醫療器械、汽車工業等多個行業來說,意義同樣深遠。
  “手機、電腦、身份證、‘智慧生活’中廣泛運用的芯片技術,都離不開‘超高純鈦’。”吳景暉說。
  據中國家電商業協會發佈的《智能改變未來:智能家電的現狀與未來》報告顯示,預計到2020年,智能家電的產值將由2010年的50億元快速上升到1萬億元,智能終端將增至8000億元的市場規模。
  此外,由於可以用來製造水凈化裝置的濾芯,超高純鈦還在海水凈化、污水處理、製藥等方面有著不小的用處。
  談到中國鈦行業的前景,吳景暉用“前途光明任務艱巨”八個字來形容。
  “相對於發達國家,中國鈦行業起點較低,但近年來,國家在政策扶持上加大了力度,尤其對高端鈦材的戰略意義的認知有巨大提升,使得有更多人開始參與到這項事業中來,這必將會給行業帶來巨大的改變。”吳景暉說。
  據悉,創潤公司的“超高純鈦項目”項目總投資約1.2億元,達產後預計年利潤可達2.1億元。形成量產後,超高純鈦生產線作為原材料供應的關鍵環節,將更好地銜接中國傳統海綿鈦產業與半導體、醫療器械、航空航天、軍工、汽車工業等多行業,為形成中國完整的有色金屬精深加工產業鏈提供關鍵技術支撐。
  目前,又有4台提純設備即將投入使用,距離“年產250噸電子級低氧超高純鈦”的目標更加接近。(趙曄嬌 周佳)
  (2014-09-04 06:43:12)  (原標題:國產大飛機C919將於2015年完成總裝:年產量50架)
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